В конце 2015 года Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) официально анонсировало программу выделения «квот под киль», направленную на обновление рыболовного флота страны.
Сколько кораблей в ближайшие годы понадобится российской рыболовной отрасли, какие типы судов в наибольшей степени востребованы и какой бюджет необходим для обновления флота, в интервью агентству "Прайм" рассказал директор Русской Рыбопромышленной Компании Андрей Тетёркин.
Какое количество новых судов потребуется российским рыбопромышленникам в ближайшие 15 лет?
- По прогнозам Росрыболовства, к 2030 году отрасли понадобится до 360 новых судов различных типов, в том числе около 140 средних и 90 крупнотоннажных судов. Этого будет вполне достаточно, чтобы сохранить улов минтая и тихоокеанской сельди на уровне прошлого года около 2,3 млн тонн.
Почему вы акцентируете внимание именно на этих видах?
- Это два крупнейших сегмента российской рыбодобычи, в которых мы и работаем. Минтай и сельдь обеспечивают половину российского улова, который в прошлом году составил около 4,5 млн тонн. Можно представить, насколько они важны для отрасли. Общая добыча РРПК в 2016 г. составит около 280 тыс. тонн, из которых, как мы планируем, будет более 220 тыс. тонн минтая и около 50 тыс. тонн тихоокеанской сельди – для нас это тоже два основных вида водных биологических ресурсов, добываемых компанией.
Сколько судов необходимо построить для добычи именно этих двух видов рыбы?
- Добыча минтая и сельди ведется, в основном, крупнотоннажными судами, способными вылавливать по 20 и более тыс. тонн рыбы в год. Хотя график выбытия судов у компаний разнится, мы считаем, что в ближайшие 10 лет отрасли потребуется практически полное обновление флота. Следовательно, для поддержания добычи на уровне 2,3 млн тонн в год потребуется не менее 100 судов. Современные суда - более мощные, наиболее производительные и эффективные из них способны добывать по 50-60 тысяч тонн в год и значит, судов может понадобиться немного меньше. Свой флот мы также планируем полностью обновить, для начала в планах – постройка 6 подобных супертраулеров.
ОСК, как крупнейший судостроительный холдинг, сможет построить такое количество кораблей?
- В составе ОСК есть верфи, которые способны производить подобные суда. Вопрос в том, насколько мощности корпорации будут загружены другими заказами, в первую очередь для военных, а также в способности верфей укладываться в согласованные сроки и бюджет. Кроме того, мы должны понимать, что опыта постройки именно гражданского крупнотоннажного флота у наших верфей нет, практически все подобные суда, эксплуатируемые сейчас рыбаками, были построены за пределами России, на иностранных верфях.
Какой объем инвестиций необходим для такого полномасштабного обновления рыболовецкого флота?
- Судя по нашим переговорам с верфями, средняя стоимость одного судна составит 50-60 млн долларов, соответственно стоимость 90 новых судов может быть оценена в сумму около 5 млрд долларов. В зависимости от состава оборудования на борту могут стоить и больше. Эта цифра совпадает с оценками Федерального агентства по рыболовству, которое прогнозирует инвестиции в отрасли в 200 млрд рублей к 2022 году. Ожидается, что большая часть этой суммы будет вложена в проекты на Дальнем Востоке.
Речь идет о долговом или акционерном финансировании?
- Реализация таких масштабных и капиталоемких проектов - всегда комбинация собственных средств предприятий и займов. Банки традиционно требуют софинансирования в размере от 10 до 30% от стоимости будущего судна. Есть и другие ограничения и сложности. В результате все будет зависеть от того, в каком виде будут реализованы механизмы государственной поддержки, которые сейчас готовятся Росрыболовством, Минсельхозом совместно с другими государственными органами. Мы надеемся, что в них будет заложено достаточно стимулов как для обновления флота, так и для развития предприятий береговой переработки.
Специально для привлечения инвестиций в строительство крупнотоннажных судов был введен механизм «квот под киль», насколько вы считаете его перспективным?
- Это как раз одна из основных и наиболее дискутируемая мера поддержки строительства флота. Мы были одними из первых сторонников введения такой системы, поскольку ее эффективность очевидна. Сейчас речь идет о том, что она будет работать по многим видам биоресурсов и охватывать различные виды судов.
Понятно, что более простые в строительстве мелко- и среднетоннажные суда могут быть построены практически на любой верфи и не требуют специальной экспертизы судостроителей. А для добычи самых массовых, промышленных видов - минтая и сельди - наиболее эффективны именно крупнотоннажные суда. Это наиболее сложный, капиталоемкий, но и наиболее эффективный тип судов для этого промысла.
Ставка, которую мы делаем на крупнотоннажный флот, связана с существенным повышением конкурентоспособности отечественной рыбной отрасли, которая станет возможна на горизонте 30-40 лет. Именно поэтому мы предложили государству на первом этапе отдать приоритет поддержке строительства именно этого типа судов и хотим убедиться в том, что предлагаемые им стимулы достаточны, чтобы покрыть те риски, которые берут на себя инвесторы в таких капиталоемких проектах.
У российских судостроителей хватит технологических компетенций для такого проекта или потребуется привлечь и иностранные верфи?
- Российские судостроительные предприятия в силах реализовать заказ, но для наибольшей эффективности необходимо, чтобы они максимально переняли лучший опыт от зарубежных коллег. Поэтому мы рассматриваем возможность строительства первого судна в кооперации между зарубежной и отечественными производителями, а затем российские верфи на основе этого плана будут строить всю серию.
Мы понимаем, что такое судно скорее всего не сможет претендовать на получение "инвестиционных квот". Тем не менее, на наш взгляд, именно такой подход снизит риски, связанные с реализацией строительства нового типа судов.
Очень важным условием успешной реализации программы господдержки обновления флота является сохранение реалистичных требований со стороны государства по локализации производства этих судов. Если заложить завышенные ожидания от использования российского оборудования и прочих ресурсов при строительстве, это может в значительной степени осложнить реализацию программы или вообще сделать её невозможной. На первом этапе доля российского контента вряд ли может превышать, по нашим оценкам, 40% от стоимости.
Расскажите подробнее о проекте вашего первого обновленного судна.
- Речь идет о крупнотоннажном траулере, в конструкции которого учтены все особенности работы в достаточно суровых условиях Дальневосточного бассейна. Совместно с ведущими зарубежными инжиниринговыми центрами был разработан его проект. Судно будет оснащено новейшим оборудованием для добычи, переработки рыбы и производства продукции с высокой добавленной стоимостью - филе, сурими, жир - прямо на борту. В результате, производительность судна будет как минимум в 2-2,5 раза выше, чем у траулеров советский постройки.
Если не будет неожиданностей с принятием подзаконных актов о порядке реализации программы «инвестиционных квот», мы планируем построить минимум шесть новых судов.
Когда первое судно может быть спущено на воду?
- Сейчас мы ведем переговоры с верфями, и как только они будут завершены, сможем точно сказать. Строительство судна на иностранной верфи может занять около двух лет, на российских верфях – до 3 лет, и нашим верфям надо еще хорошенько подготовиться к реализации столь масштабной и сложной программы.
Источник: ПРАЙМ
